在我们的全新杂志《Ship Concept 2035》的最新一期中，Splash记者详细介绍了最近在日内瓦干举行的一次相关研讨会。

作为2025年全球领先的大宗商品航运盛会--日内瓦干散货航运（Geneva Dry）的起点，这是一场由国际海事卫星组织（Inmarsat）赞助的专家研讨会，探讨海上互联互通如何推动数字化、脱碳，尤其是船员福利。

在瑞士日内瓦市威尔逊总统酒店举行主要会议之前，人力资源海事公司董事总经理理查德·沃茨（Richard Watts）主持了该小组讨论会，责成众多演讲者概述了数字时代船员和运营如何变化的主题，以及航运和船舶管理的不同领域受到了影响。

第一位在会议室发表讲话的小组成员是海事连接专家Inmarsat的战略总监奥德拉·德拉布洛斯（Audra Drablos），他将过去的船只描述为偏远的岛屿，与今天的连接枢纽或远程办公室相比。

Drablos认为，对于船员来说，在连接回家和减少孤立感以及操作方面，情况确实发生了变化，因为他们不必自己做出决定，但也指出，虽然正在发生巨大的变化，但这远非普遍。

我们是否正在把一艘船变成一个微观管理的地狱？

“我很震惊地听到13%的船只仍然没有为船员提供连接，”她说，“但情况正在迅速变化;在连接及其交付方式方面发生了很多破坏。”

从挪威海事软件开发商Duspel首席商务官Silje Moan的角度来看，过去10年来船舶连接的变化一直在朝着高带宽或类似办公室的带宽、低延迟的方向发展。

“我们可以从专注于节省比特和字节的成本和绝对压缩所有内容转向更多地关注我们可以为机上和办公室的最终用户带来什么样的价值。现在我们不必考虑这需要多少数据，”她说。

讨论稍微转移到ESG以及连接性如何帮助满足日益增长的数据收集和报告需求。

海事咨询公司Novamaxis的创始人彼得·谢伦伯格（Peter Schellenberger）强调，虽然连通性的增加有积极和消极的影响，但它是我们在海事领域的技术基础上看到的“第一个真正的颠覆者”，如果放在正确的框架中，它有望被许多其他人效仿。

他说：“现在我们可以开始考虑我们将如何有意义地利用它。”

谢伦伯格指出，“无论是否令人惊讶”，连通性仍然是机组人员的首要驱动力。

他说：“作为一家公司，如果你想保持相关性，留住并赢得新人，那么无论成本如何，你都必须提供这些工具。”他补充说，宣布连通性是海员的基本人权是值得追求的。

在谈到更好的连接带来的挑战时，谢伦伯格呼吁人们注意当人们消失在床上时船上的孤独感、缺乏团队建设和陆上办公室为海上同事带来更多工作。

“这不是对船只的启用;这是官僚主义的超载，”他强调。

随后，麦克风被交给了船舶经理V.Ships战略交付高级董事总经理Shubpreet Singh，他强调，该公司有一个其想要的最低连接标准，但并非所有船只都处于同一水平。

“我不得不承认，有些船只更进步。从船厂交付的新船只都配有某些用于监控主发动机或船上系统的套件，作为管理人员，我们看到了它的好处。”

尽管如此，他观察到，大多数船只的“指针和驱动器”都表明，拥有更好、更多的连接性作为推动因素，不仅适用于商业工作，也适用于船员。

“因此，展望未来，我认为转变将是拥有更多启用船只，”他说。

主持人再次提出了一个问题，即朝着更多连通性的方向发展是否被视为完全积极的，或者是否比这更微妙一点。

辛格支持后者，称如果连接使用不当，船上的机组人员实际上可能会残疾。

他说：“随着我们变得越来越多的连通性，我们必须忘记过去做过的一些事情，然后重新学习。”他解释说，对于船上的船长来说，这个想法并不是总是剥夺他们的自主权，经理和所有者也必须保持警惕，并为海员的心理健康建立制衡。

Inmarsat的Drablos分享说，该公司看到很多客户询问他们是否可以控制所提供的互联网数量。

“我们收到了很多关于限制时间的请求，以便他们能够管理疲劳。基本上，他们不希望工作人员在互联网上呆这么长时间，”她说。

然而，她也坚称，这样做是出于船上的友情感，因为过去，大多数人都在餐厅度过。

“因此，我认为，现在我们拥有如此多的互联网连接，将工作人员带回餐厅也是我们需要考虑的另一件重要事情，”她认为。

在监管船员方面，辛格提醒代表们，当船长在没有连接的情况下出海时，船只仍然可以工作。“这并不是说我们每天都遇到灾难，”他说，并补充道，“机组人员的机上互联网连接就像糖果店里的孩子……如果你试图控制它，你将进行具有挑战性的对话。”

与此同时，德拉布洛斯说，很多机组人员在决定是否加入时，问的第一个问题都是关于船上的互联网。

她说：“我不知道陆地上有任何人在招募过程中问过这个问题。”她指出，这也与新人口登上习惯于一直使用互联网的船只有关。“所以，你知道，浮动房屋和浮动办公室的概念是他们认为的基本需求。”

Duspel的莫恩认为限制互联网使用有点雷区，但也透露，某些公司一直在努力通过赋予新一代海员公司身份来为他们创造归属感。

来自Aboutships的第三代海员马尼什·辛格（Manish Singh）在观众中发表讲话，他观察到，小组讨论期间使用的一些语言，如果海员在房间里，他们会发现“即使不是冒犯，也近乎居高临下”。

“因此，我们相信他们可以放心地对待我们的船只、货物、生命安全和海洋环境，但我们不能放心地对待他们的连通性！？尝试在家里与孩子进行这样的对话。这将告诉你这种言论需要继续前进，”他说。

他进一步强调，船舶管理者需要停止乘坐不具备基本连通性和福利水平的船舶，对话必须转向数字化和脱碳。

来自V.Ships的辛格同意，海员不需要受到光顾，公司已经在为他们准备新类型的船只，但在与所有者或管理者没有真正联系的大量航海社区中，在某些时候他们可能会失去人员，而且必须有许多其他解决方案，必须成为海员留在该公司的理由。

“有很多无形的事情需要做，这真的是一场心灵的战斗。我们非常需要确保我们公平、正确地对待我们的海员，”他透露。

INTECARGO技术委员会主席Dimitris Monioudis在讨论中提醒专家组所有利益相关者都有必要参与。

“我们不应该仅仅将所有注意力集中在船员或船舶经理身上，而应该考虑到港口、燃料供应商和租船人等其他利益相关者的义务。所以，每个人都必须发挥自己的作用，”他断言道。

The final question from the audience came from Graeme Somerville-Ryan, founder of Eyesea, asking, “我们是否正在把一艘船变成一个微观管理的地狱？”

从经理的角度来看，辛格告诉代表们，如今人们希望从船舶上获得很多“即时满足”，而过去的情况并非如此。

“从一个非常商业的角度来看，这是关于从船舶经理的角度在这里，现在获得信息。这是关于让事情正确的所有时间，“他说。

讨论现在以有关自动船舶的评论结束，Inmarsat的Drablos表示，根据该行业所看到的连接水平，“它可能会超越我们，但监管肯定会成为一个负担”。

Dusit的莫恩认为，这不是以拥有自主船舶为目标，而是运营一艘高效的船舶。她说：“我认为目标不应该是解雇员工，而是找到使用IT和数字技术的正确平衡以高效运行。”

谢伦伯格在会议结束时表示：“非常清楚的是，只要我们没有技术标准化，我们就会永远有人参与。因此，我会向那些想要加入该行业的海员保证;我们将长期需要他们。”

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