编者按：6月13日，以色列对伊朗发动大规模空袭，6月14日，伊朗议会安全委员会成员伊斯梅尔·科萨里表示，伊朗正在考虑封锁霍尔木兹海峡。作为重要的全球油气运输通道，霍尔木兹海峡被封锁的可能性还有待观察，但中东地区持续的紧张局势已在推动油气供应链发生变化，欧洲和亚太逐渐降低对霍尔木兹航线和红海航线的依赖，在加快能源转型保障能源安全的同时，全球航运枢纽格局随之变化，更加灵活的交易模式应运而生，配套基础设施建设也正在加速布局。

全球油运市场在不确定因素中宽幅震荡

张龙星 能源战略学者

2025年上半年，全球油轮运输市场在供给端低速增长、需求端保持稳健的支撑下维持相对较好的收益水平，较2024年有所下滑，但仍处于历史中高位，成品油油运市场受到新造船大批量交付冲击，所承受的压力大于原油油运市场。西方制裁持续收紧，被制裁的船舶不断增加，支撑国际油轮运费，据劳氏日报数据，5月底，被制裁的独立油轮总数达到706艘。而目前载重吨在1万吨以上的原油和成品油活跃船队共有6926艘船只。这意味着，现在已有超过10%的船队受到制裁，按载重吨计算则占14%。

运力供需紧平衡 VLCC市场利好

船队运力方面，据知名航运咨询公司克拉克森（Clarkson Research Services）预判，2025年原油轮运力总需求约为33010万载重吨，同比增长2.4%；运力总供给约为44260万载重吨，同比增长1.2%。需求增速大于供给增速，原油轮供需基本面维持紧平衡态势。运力依然过剩，原油轮运力总供给大于总需求约11250万载重吨。分船型来看，VLCC、Suezmax、Aframax船型运力供给过剩分别为8170万、1640万、1440万载重吨。

2025年成品油轮运力总需求约为12000万载重吨，同比增长2.7%，运力总供给约为19210万载重吨，同比增长5.6%，运力供给增速远高于需求增速，成品油轮供需基本面难以维持较好水平；运力总供给大于总需求约7210万载重吨，分船型来看，LR2、LR1、MR及以下船型供给过剩分别为2190万、760万、4260万载重吨。

新造船方面，2025年油轮运力交付将大幅增加，预计总交付量比2024年大幅增加约107%，总交付载重吨比2024年大幅增加约102%。

分船型来看，LR2船型高交付现象突出，VLCC、Aframax和LR1船型将保持低交付，尤其是VLCC船型，当今VLCC手持订单量充足（约84艘），但由于船台紧张等因素，预计2025年的VLCC交船量位于低位，运力规模难现大幅度增长态势，据克拉克森预判，2025年VLCC全船队供给增长率（0.22%）低于其需求增长率（3.87%），利好于VLCC市场。

原油市场方面，预计炼油商将从大西洋地区加大进口以满足需求，南北美洲产量、出货量维持高位，长航线比例提升，吨海里数增加，预计2025年维持高比例长航线、高位吨海里需求，基本面整体向好；新增项目方面，加拿大跨山管道项目已正式启动，山东裕龙石化第二套装置1000万吨和华锦二期1500万吨也将于明年全面开启运输需求，都将成为VLCC船型的增量。

关税政策或将导致大西洋货流重新分配

特朗普政策是影响2025年油轮运输市场的最重要的变量之一。

特朗普重新执政后，抛开对全球经济的影响，从中长期来看，美国国内需求和产量的增加将为原油进口和出口端带来增长。进口端加大重质油采购，提升Aframax船型使用率；出口端加大亚洲客户比例，提升VLCC船型吨海里需求。同时配合对敏感油承运船舶的进一步制裁，缓解运力过剩，有望延长原油轮运费市场高位行情周期。

贸易关税战方面，美国、加拿大和墨西哥的新关税导致大西洋盆地MR油轮货流重新分配，美国对加拿大新增的关税可能会提高美国进口原料的成本，从而降低炼油数量和削减美国的成品油出口。

红海通航危机方面，在胡塞武装停止袭击后，一些成品油油轮开始尝试穿行红海，但近期美国对胡塞武装的军事袭击和以色列停火协议的破裂再次给成品油油轮穿行红海带来了风险。

中国石油需求是否达峰是近年来业界关注的热点，作为过去二十多年来，全球石油需求增量最大贡献者的中国，伴随国内新能源飞速发展，交通用能结构正在发生深刻变化。根据中国石油集团和中国石化集团旗下智库年初分别发布的报告，中国成品油消费量2024年出现下滑，成品油消费提前达峰，进入减量发展阶段。

中国海关总署数据显示，2024年中国原油进口量约5.53亿吨，同比2023年峰值5.64亿吨下跌1.9%，为20年来的首次下跌（2021、2022年除外）。2024年国内原油进口量下跌，主要是受炼厂利润不佳导致原油消费下降的拖累，而2025年受政策及炼油产能变化等因素影响，进口量也难以呈现上涨态势。海关总署网站6月9日发布数据显示，中国5月原油进口量为4660万吨，1-5月累计进口量为22961.5万吨，同比增加0.3%。

自今年4月以来，“OPEC+”8个产油国已宣布增产137万桶/日，在短时间内就回补了近62%的减产幅度（220万桶/日）。“OPEC+”官员们表示，增产的举动反映了沙特希望惩罚哈萨克斯坦和伊拉克等生产过剩的成员国，收复被美国页岩油生产商和其他竞争对手抢走的市场份额。“OPEC+”加速进入增产阶段，油价重心下移预期一致，Brent-Dubai EFS走强凸显中东油替代经济性，叠加制裁背景下运力属性变化，相对来说利好VLCC船中长期的运输和补库需求。

非“OPEC+”国家石油增量运输距离往往更长，对国际油运市场需求侧增量贡献更大。除美国外，加拿大、巴西、圭亚那、挪威、哈萨克斯坦等非“OPEC+”国家的石油产量增长是2025年值得关注的重点。国际能源署（IEA）统计显示，2025年的油气田新投产项目主要来自巴西、圭亚那等国家，新投产油田峰值产能预计达到126万桶/日。美国能源信息署（EIA）预测，2025年加拿大、圭亚那、巴西、挪威、哈萨克斯坦原油产量分别比2024年同比增加38万桶/日、17万桶/日、14万桶/日、13万桶/日、7万桶/日。

加拿大TMX跨山管道扩建已然改变加拿大原油出口结构。自2024年5月底加拿大TMX跨山管道扩建以来，加拿大西岸原油Aframax出口被彻底释放，平均出口量在35万—40万桶/天。公开资料显示，太平洋区域Aframax吨海里需求较2024年5月以前增长约8%，全球约10%的Aframax运力将固定在远东及太平洋区域长期活跃。一方面，由于美西炼厂大量采购，导致VLCC市场需求下降，特别是VLCC中东—美西航线的需求锐减50%；另一方面，原来通过VLCC出口加拿大的原油几乎销声匿迹，对VLCC吨海里的影响已成定局，此情形预计长期持续。

成品油轮下半年将迎来运力集中交付

展望2025年下半年，尽管“OPEC+”扩产计划开启、地缘政治动荡的风险溢价、非“OPEC”国家抢占石油出口份额、伊朗及委内瑞拉石油出口吸收老旧船等多种信号利好油轮市场，但挑战依然存在，美国贸易关税战压制全球经济增长预期，进而，2025年原油轮市场运价也将面临压力。国际油运市场供需紧平衡下，有望延续中高位震荡态势，但成品油轮下半年将迎来运力集中交付，对运价有一定负面影响，且原油轮新船交付后承运成品油以及“黑白油”转换，也会对成品油运价上涨形成阻力，尤其会加重苏伊士以东的运力过剩态势，成品油油运市场压力大于原油油运市场。

当前，贸易争端、俄乌冲突、美伊和谈等局势都存在变数，加剧了油运市场的不确定性以及运价的波动性，市场将在上述因素的综合影响下保持宽幅震荡的走势。

全球航线向“区域小循环”演变 现货交易推动灵活租约模式

LNG航运市场呈现新态势

LNG运输作为连接生产与消费的关键环节，其发展状况直接影响着全球天然气市场的供需平衡。全球LNG运输市场正经历深度调整与结构性转型。由于新船集中交付与液化项目延期导致的运力过剩，2024年LNG运价遭遇断崖式下跌，预计低迷态势将在短期持续。同时，地缘政治和关税政策也正重构LNG贸易格局：俄乌冲突推动欧洲加速转向海运LNG，形成大西洋“短距化+双向化”运输特征，太平洋航线则转向卡塔尔、澳大利亚等来源。市场交易模式同步变革，现货与短期交易占比上升，推动定价机制从Henry Hub挂钩转向现货指数，并催生“基础长约+灵活期权”的新型航运合同模式；转口贸易兴起，大型进口商转型为贸易商。

2025年，在短期运力过剩和中长期需求增加的平衡中，LNG运输船市场保持谨慎乐观。尽管短期承压，LNG运输市场中长期仍具增长潜力：2030年全球LNG贸易量预计达6.6亿吨，中后期运输市场可期。

LNG运输市场短期过剩

“运输加注一体化”成为新趋势

2024年以来，LNG运输市场经历了前所未有的运价断崖式下跌，形成严重的供需失衡格局。根据克拉克森数据，截至2025年2月，三大主力船型的即期运费同比下跌幅度很大：14.5万立方米船型日租金从2.5万美元暴跌至1500美元（跌幅94%）；16万立方米船型从3.9万美元跌至3000美元（跌幅92.3%）；17.4万立方米船型从50750美元跌至9250美元（跌幅81.8%）。部分老旧船舶在大西洋航线还出现了负运价（-2750美元/天）的极端现象，船东需倒贴燃料费用维持运营。这一市场寒冬与2022年俄乌冲突期间的历史高位形成鲜明对比。

由于新船的持续涌入和液化天然气项目供应延迟，挪威船东Awilco LNG首席执行官将当前市场描述为“有史以来最疲软的现货市场”，行业普遍预期运力过剩局面将持续2到3年。从区域需求看，亚洲市场将成为主要增长引擎，尤其是印度和东南亚地区经济发展带来的能源需求扩张。如果LNG价格有吸引力，这些地区可能增加进口规模。而欧洲市场受库存和可再生能源发展影响，需求增长有限。

当前LNG运输市场的运价暴跌是周期性调整与结构性变革共同作用的结果。虽然短期内LNG运输价格低迷，行业呈现出阶段性过剩态势，但长期来看，LNG运输船市场或将呈现积极态势。一方面，新的LNG项目和出口设施的建设以及现有设施的扩张将会大幅增加LNG的市场供应，从而扩大对LNG运输船队运力的需求。另一方面，航运业日渐趋紧的环保法规以及当前低迷的租船市场，会促进船东加快拆解以蒸汽轮机LNG船为代表的老旧船舶，减少现有老旧船运力，推动LNG新造船市场增长。预计全球LNG运输船队运力规模在未来一段时间仍有较大的增长空间。

在以上背景下，LNG运输市场也呈现出一些新的产业生态。“运输加注一体化”成为新趋势，LNG运输加注船通过实现货物运输与燃料加注功能集成，大幅提升运营效率。同时，资源方与航运企业深度绑定趋势加强，2022年后新造船订单中90%以上已附带长协条款。卡塔尔能源、壳牌等巨头与头部航运企业形成战略联盟，构建从液化生产到海运运输的一体化价值链。

LNG航线从“全球大循环”

转向“区域小循环”

当前，全球LNG航线体系也正在经历重构。地缘冲突、技术革新与低碳转型共同推动贸易流向从“跨洋长链”向“区域短链”转变，形成以大西洋、亚太等区域性网络。全球LNG贸易正从“全球大循环”转向“区域小循环”。

2024年12月，乌克兰宣布自2025年1月1日起停止通过其天然气运输系统向欧洲转运俄罗斯天然气，此举导致欧洲管道天然气供应量骤减140亿—150亿立方米/年。俄乌冲突以来，欧洲加速转向海运LNG，大西洋航线因此成为全球最繁忙的LNG运输通道。航线结构也发生了转变：传统依赖俄罗斯管道气的东欧国家如波兰、匈牙利等，转向从挪威、美国进口LNG；南欧国家则通过地中海航线增加阿尔及利亚、埃及LNG进口，形成多枢纽并行的供应体系。

贸易争端也引发太平洋LNG贸易格局发生变化。受关税政策影响，原本经好望角航线的美中长途运输大幅缩水，中国转而从卡塔尔、澳大利亚和俄罗斯增加进口。在中国，进口多元化加速，随着国内产量提升及管道气替代，2025年第一季度LNG进口量同比下降超过20%。在东南亚，越南、泰国等新兴需求国依托小型LNG接收站，主要从澳大利亚及印尼进口；在南亚，印度、巴基斯坦因价格敏感度高，灵活采购现货，2024年印度LNG进口强劲，推高印度洋航线密度。

同时，关键海运通道的局部冲突显著增加航线不稳定性。中东危机下，船公司普遍规划替代航线，如中东—欧洲航线同时准备苏伊士运河与好望角两套方案。经苏伊士运河驶往欧洲的LNG运输船被迫绕行好望角，航程增加约3500海里。霍尔木兹海峡紧张局势同样威胁全球LNG供应，卡塔尔出口的LNG船高度依赖该航道。

现货市场加剧运输需求不稳定性

长期租约转向更灵活模式

近年来，全球LNG贸易格局正出现从长期合同主导到现货与短期交易增长的新变化。2023年全球签署长期协议模式的交易量占61.1%，短期协议占3.8%，现货交易占35.2%。其中现货与短期交易量相较2015年已有了大幅提升。这一变化在区域市场中表现尤为显著：印度作为近年来LNG的重要市场，因价格敏感度高，通常采取灵活采购现货的方式，亚洲市场现货采购比例上升；欧洲则因俄乌冲突导致管道气供应中断，现货依存度飙升。地缘政治和价格波动都促使买家寻求更加灵活的采购方式。

现货交易的特点还加剧了运输需求的不稳定性。现货采购通常具有数量不定、目的地多变、时间紧迫等特征，导致船舶调度难以优化，空驶率上升。LNG现货交易的增长推动航运合同模式向多元化、灵活性方向演进。传统的20年以上长期租约正逐步被“基础长约+灵活期权”的组合模式取代。在这种模式下，船东与大型资源商签订基础运力保障协议（通常覆盖70%—80%的运力），同时保留部分灵活运力用于现货市场套利或短期附加协议。这种模式既确保了基本收益的稳定性，又保留了现货市场的参与机会。

尽管当前行情低迷，相关分析认为产能扩张仍将推动LNG贸易量增长。这种增长将为LNG航运业带来新机遇，随着行业回暖，一些新趋势或将值得关注。一是区域化贸易增强：美国—欧洲、澳大利亚—东北亚等区域性贸易走廊或将更加稳固，平均航程缩短；二是灵活型船舶吃香：具备多点接卸能力、兼容中小型终端的船舶更具竞争力；三是浮式储存需求增长：价格波动加剧将增加期货套利机会，推高浮式储存需求。（记者 韩朔）

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从“单一燃料补给”到“综合清洁能源服务”

LNG加注基础设施迎来加速布局

近年来，为适应现货贸易特点，LNG加注基础设施正在全球主要港口加速布局。传统上，LNG接收站主要服务于长期合同的大批量交付，而现货贸易需要更加灵活、小批量的接卸能力。在市场需求推动下，LNG加注业务迅速发展，2024年全球LNG加注市场规模已突破82.9亿美元，并以42.6%的年复合增长率持续扩张，预计到2033年将达到2021亿美元的产业规模。

从区域分布看，亚太地区以54.1%的全球市场份额成为最大加注市场，欧洲占比约20%，中东及非洲地区虽起步较晚但增速加快，2024年市场规模达1.58亿美元。在亚洲，新加坡2024年LNG加注量达109.7万立方米，同比暴涨400%；上海洋山港交付量44.4万立方米，深圳盐田港、宁波舟山港同步增长。在欧洲，以鹿特丹港为中心，ARA（阿姆斯特丹—鹿特丹—安特卫普地区）—波罗的海—北海区域聚集了全球密度最高的LNG加注船队，2024年加注量同比增长52%。在中东，阿联酋富查伊拉港、阿曼苏哈尔港正投资建设LNG-ready港口基础设施，瞄准东西航线关键节点区位优势。

从燃料结构看，LNG加注基础设施正向“燃料兼容化”方向演进。韩国庆尚南道测试平台已预留液氢/液氨接口，通过模块化设计实现90%设备复用率；沪东中华研发的18600立方米加注船可改造为氨燃料运输船，延长资产生命周期。这种技术融合在港口层面更为显著——新加坡裕廊港新建加注站集成LNG、甲醇、氨三种燃料储罐，采用标准化接口与智能计量系统，实现“一港多燃料”服务能力。

尽管全球已有198个港口提供LNG加注服务，但分布极不均衡——欧洲有85个、亚太有26个专业化加注港，而非洲仅有南非德班港具备船对船加注（Ship-to-Ship Bunkering）能力。基础设施缺口背后是沉重的资本投入压力——单个LNG加注终端建设成本约为1.2亿—2亿美元，专用加注船造价达2.4亿美元。中小港口因投资回报不确定而观望，形成“基础设施滞后—船舶不敢订造”的恶性循环。中东地区的实践表明，采用浮式储存再气化装置（FSRU）与小型加注船组合，可将初始投资降低40%，成为新兴市场基础设施破局之选。（记者 韩朔）