Equal Routes的董事Elissama Menezes和Andrew Dumbrille在本月国际海事组织关键绿色投票之前为Splash撰稿。

面对即将成立的国际海事组织。(IMO)下个月净零框架投票，我们看到围绕所谓的液化天然气途径有很多言论，但实质内容却很少。

国际海事组织领导层和包括船级社在内的主要行业参与者最近的评论引发了一场关于液化天然气作为“过渡”燃料的角色的似是而非的辩论。DNV和ABS（后者经营着自己的液化天然气学院）的商业利益显而易见，因为它们试图利用其行业影响力来销售液化天然气作为一种可行的途径。

但让我们明确一点，任何形状或形式的液化天然气都不能成为航运的解决方案。国际海事组织必须在未来几个月仍需要谈判的指导方针中认识到这一点，这将在2027年生效之前塑造框架。

原因很简单：甲烷。

现实情况是，2016年至2023年间，以液化天然气为燃料的船舶的甲烷排放量增加了180%。研究一再表明，甲烷--一种强效温室气体--与航运业的脱碳目标不相容。无论液化天然气（化石、生物液化天然气、电子液化天然气）的来源如何，甲烷仍然会在这种燃料的整个生命周期中泄漏--从提取和加工到海上储存和使用。业界继续宣扬“创新”技术解决方案，这些解决方案将解决甲烷泄漏问题，而这些说法的科学依据却很薄弱。

液化天然气燃料船舶的甲烷排放量急剧增加180%，这是一个巨大的公共卫生问题。全球范围内，甲烷每年导致104至123万例30岁以上成年人与呼吸相关的死亡，并且患各种心血管疾病的风险更高。医生们一直在发出警报，因为液化天然气扩张的后果并不局限于航运行业。在地方层面，液化天然气使一线社区暴露在有害污染物中，污染水源，并给资源不足的医疗保健系统带来压力。

虚假承诺一直支撑着液化天然气

除非政府介入并制定明确的政策来应对这一趋势，否则该行业的短期成本优化策略所强化的成本优势预计将维持液化天然气燃料船舶的增长。尽管需求预测强劲，但液化天然气市场仍在努力应对结构性挑战。有理由预计，并非所有新建合同都将完成，相反，从液化天然气转向电气化的转变将继续发生。船东将不可避免地面临成本高昂的改造（最新研究估计，投资支持液化天然气的船队将损失1130亿英镑（1.52亿美元）至1850亿英镑），或者早期回收液化天然气动力船舶--两者都承担着沉重的财务和环境负担。看似短期的经济战略可能会给该行业留下过早过时的船只的代价高昂的遗产。

道路很明确：国际海事组织净零框架中没有液化天然气的空间。相反，马绍尔群岛、墨西哥、帕劳、所罗门群岛、图瓦卢和瓦努阿图以及国际海事组织的民间社会已经明确阐述了我们的需要。

首先，国际海事组织必须将航运的气候雄心与1.5度气候变暖路径以及公正和公平过渡的原则保持一致。

其次，各国政府必须确保对国际海事组织战略发挥作用至关重要的所有三个政策要素之间的一致性和一致性：碳强度衡量标准、全球燃料标准和温室气体定价体系。这些必须遵循基于健康觉醒原则的生命周期评估（LCC）指南。

最后，必须重新建立LCA准则中关于“船舶燃料的其他社会和经济可持续性方面”的通信组，以发出强烈的信号，表明IMO认真对待在其温室气体框架中应用油井唤醒原则。

还必须特别关注原住民和农村社区的土地权，以及土地利用变化给生物多样性、水和粮食安全带来的风险。将这些人权和生态系统观点嵌入LCC指南将确保对新海洋燃料的评估将人和自然置于中心。

一旦国际海事组织在该框架的指导方针下应用这种全面的生命周期方法，很明显，基于甲烷的燃料--液化天然气、生物甲烷和电子甲烷--无法可靠地实现气候、污染或人权目标，从而暴露了该行业的言论是什么：一直以来支撑液化天然气的虚假承诺。